mvp ucl 2019
Li Mingzi นักข่าว China News Weekly
ตีพิมพ์ในนิตยสาร "China News Weekly" ฉบับที่ 1120 เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2023
เมื่อปีใหม่ใกล้เข้ามา รถไฟใต้ดินในเมืองก็เช่นกัน วิ่งไปสู่ KPI ระยะทาง (ตัวชี้วัดประสิทธิภาพหลัก)
เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม โครงการปรับปรุงรถไฟใต้ดินหวู่ฮั่นสาย 5 ได้ถูกนำไปทดลองดำเนินการ และจะดำเนินการต่อเนื่องกับสาย 5 จะมีการเพิ่มสถานีใหม่ 2 แห่งทางใต้ของเส้นทาง เพื่อปรับปรุงการเดินทางของผู้คนประมาณ 200,000 คนในพื้นที่โดยรอบ
จากสถิติที่ไม่สมบูรณ์ นอกจากหวู่ฮั่นแล้ว เมืองต่างๆ เช่น เฉิงตู กวางโจว ปักกิ่ง เซินเจิ้น และฉงชิ่ง ได้ประกาศข่าวรถไฟใต้ดินใหม่อย่างเป็นทางการด้วย และมีแผนจะเปิดเส้นทางหลายสายเพื่อเปิดให้บริการโดย ท้ายปี. ด้วยเหตุนี้ การจัดอันดับระยะทางที่ใช้บริการรถไฟใต้ดินในเมืองก็จะถูกปรับเปลี่ยนเช่นกัน
จากข้อมูลที่เผยแพร่โดยกระทรวงคมนาคม ณ สิ้นปี 2565 ระยะทางปฏิบัติการของปักกิ่งสูงถึง 797.3 กิโลเมตร ซึ่งอยู่ในอันดับที่สอง รองจากเซี่ยงไฮ้ที่ 825 กิโลเมตรเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ด้วยการเปิดเส้นทางสายเหนือของปักกิ่งสาย 17 และเส้นทางที่เหลือของสาย 16 เป็นระยะทางมากกว่า 30 กิโลเมตรในปี 2566 ระยะทางขนส่งทางรถไฟของปักกิ่งจะแซงหน้าเซี่ยงไฮ้และกลับมาอยู่ในอันดับต้นๆ ของรายการ
การแข่งขันที่ดุเดือดที่สุดอยู่ในอันดับที่ 3 และ 4 ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา กวางโจว เซินเจิ้น ฮั่น และเฉิงตู ผลัดกันขึ้นสู่ตำแหน่งสูงสุด เมื่อสิ้นปี 2020 เฉิงตูได้เปิดเส้นทางรถไฟใต้ดิน 5 สายพร้อมกัน ซึ่งเพิ่มขึ้นมากกว่า 200 กิโลเมตร และระยะทางรวมพุ่งขึ้นเป็นอันดับสามของประเทศ ในปีต่อมา สาย 18 ของกว่างโจวเปิดดำเนินการและขึ้นสู่อันดับที่ 3 ในขณะที่เซินเจิ้นตกไปอยู่อันดับที่ 6 ภายในปี 2565 เซินเจิ้นจะเป็นผู้นำเฉิงตู 0.8 กิโลเมตร และอันดับที่ 4 ตามมาด้วยเฉิงตู หางโจว และหวู่ฮั่น ซึ่งทั้งหมดจะเข้าร่วม "สโมสร 500 กิโลเมตร"
การก่อสร้างรถไฟใต้ดินในเมืองในประเทศเริ่มขึ้นในปี 1965 แต่รถไฟใต้ดินในเมืองมากกว่า 90% เปิดดำเนินการในช่วงสิบปีที่ผ่านมา ตั้งแต่ปี 2555 ถึง 2565 มีเมืองใหม่ 38 เมืองทั่วประเทศได้เปิดรถไฟใต้ดิน เมื่อเปรียบเทียบกับการแข่งขันระยะทาง สิ่งที่ดึงดูดความสนใจมากขึ้นคือปรากฏการณ์ "การผกผันของการจัดอันดับระยะทางและการจัดอันดับความเข้มข้นของผู้โดยสาร"
ตามสถิติของกระทรวงคมนาคม ในเดือนตุลาคม 2566 ความหนาแน่นของผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันของระบบขนส่งมวลชนในเมืองทั่วประเทศอยู่ที่ 8,690 คนต่อกิโลเมตร ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารของเมืองเพียง 10 เมือง ได้แก่ เซี่ยงไฮ้ ปักกิ่ง กวางโจว เซินเจิ้น เฉิงตู ซีอาน ฉางซา หนานชาง ฮาร์บิน และหลานโจว เกินกว่าค่าเฉลี่ยของประเทศ และน้อยกว่า 1/5 ของจำนวนเมืองที่มีเขตเมือง รถไฟ (รวมถึงรถไฟใต้ดิน รถไฟฟ้ารางเบา ฯลฯ) ในบรรดาสิบอันดับแรกของระยะทางการขนส่งทางรถไฟ ความหนาแน่นของการขนส่งผู้โดยสารในเมืองต่างๆ เช่น หางโจว อู่ฮั่น และฉงชิ่ง อยู่ในระดับค่อนข้างต่ำ
การไหลของผู้โดยสารไม่สามารถทันกับความเร็วของการขยายรถไฟใต้ดิน ทำไมเมืองต่างๆ ยังคงแย่งชิงเพื่อสมัครรถไฟใต้ดินสายใหม่?
Shen Jingyan ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งทางรถไฟ มีทฤษฎี: หลังจากที่รถไฟใต้ดินแห่งแรกของเมืองสร้างเสร็จ จะสามารถแชร์ความจุประมาณ 5% ของความสามารถในการขนส่งของเมืองทั้งหมด หลังจากมีการวางแผนเครือข่ายสายแล้ว การคมนาคมขนส่ง กำลังการผลิตจะถึงประมาณ 50% ซึ่งสูงมาก ลดความกดดันการจราจรในเมืองอย่างมาก
จากมุมมองของการคมนาคม "อัตราการแบ่งปันการขนส่งสาธารณะในเมือง" สามารถเน้นการใช้งานที่แท้จริงของสถานีรถไฟใต้ดินได้ดีขึ้น จากสถิติของ Urban Rail Association ในปี 2565 ปริมาณผู้โดยสารรถไฟในเมืองในประเทศจะคิดเป็นร้อยละ 45.82% ของปริมาณผู้โดยสารขนส่งสาธารณะทั้งหมด เพิ่มขึ้นร้อยละ 2.45 จากปีก่อนหน้า ในบรรดานั้น เซี่ยงไฮ้มีอัตราการแบ่งปันสูงสุดถึง 70% และเซินเจิ้น กวางโจว และหางโจวมีเกิน 60%
แต่ถ้าเรามองโลกในแง่ดี รถไฟใต้ดินโตเกียวมีส่วนแบ่งการเดินทางด้วยรถบัสมากกว่า 90% และอัตราการแบ่งปันรถบัสของรถไฟใต้ดินนิวยอร์กอยู่ที่ประมาณ 85% นอกเหนือจากการขยายตัวแล้ว เมืองใจกลางเมืองในประเทศยังมีพื้นที่อีกมากมายที่ต้องปรับปรุงในเรื่องการเพิ่มอัตราการแบ่งปันระบบขนส่งทางราง
"China News Weekly" ฉบับที่ 46, 2023
คำชี้แจง: การใช้บทความจาก "China News Weekly" ต้องได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษร [บรรณาธิการ: หลิว หยางเหอ] ดูบอลช่องpptv36|ดูคะแนนบอล|